Abram as comportas

O Canal do Panamá faz 100 anos em 2014 em meio a uma reforma gigantesca, que agregará uma nova via ao tráfego global de supercargueiros.

O Canal do Panamá faz 100 anos em 2014 em meio a uma reforma gigantesca, que agregará uma nova via ao tráfego global de supercargueiros. A mudança tecnológica vai turbinar o comércio mundial e proteger o ambiente, reduzindo o consumo de combustíveis fósseis. 

No ano do seu centenário, o Canal do Panamá passará por uma senhora reforma. O velho percurso aberto pela maior pela maior obra de engenharia até 1914, está ganhando uma faixa moderna de trafego ao lado adequada aos supercargueiros dominantes no comércio internacional. Até 2015, se não houver mais atrasos, a expansão vai transformar a travessia entre os oceanos Atlântico e Pacífico e, com isso, turbinar o comércio mundial.

Proposta em 2006 pelo então presidente Martín Torrijos, que defendia a reforma para tornar o Panamá um “país de Primeiro Mundo”, e iniciada no ano seguinte, a obra era uma exigência natural num  setor que nos últimos 100 anos evoluiu muito. O atual Canal do Panamá, construído em 1914, recebe navios com até 295 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12 metros de calado (o  espaço ocupado pela embarcação dentro d’água), os chamados Panamax. A partir dos anos 1990, porém, surgiram navios muito maiores, capazes de levar mais carga, e as dimensões do canal tornaramse um empecilho para eles. Chegou a hora  do supercanal. 

A presença cada vez maior das embarcações Post-Panamax no comércio internacional expôs a obsolescência da passagem panamenha. Em 2011, 37% da frota mundial de cargueiros não podia trafegar ali. Um problema e tanto para um país que obtém com os pedágios US$ 5 bilhões por ano, cerca de 14% de seu Produto Interno Bruto (PIB). “O canal é o nosso petróleo”, alardeou Torrijos ao propor a expansão, com razão. Um sinal da gravidade do atraso foi dado quando o dinamarquês Soeren Skou, presidente da Maersk, a maior transportadora de contêineres do mundo, anunciou em março que, em abril, sua empresa iria trocar o Canal do Panamá pelo de Suez para levar cargas da Ásia à costa leste dos EUA. “A economia é muito maior via Canal de Suez simplesmente porque você usa a metade do número de navios”, disse. 

Tráfego duplicado

Orçada em US$ 5,25 bilhões, a expansão do canal permitirá a passagem de navios com até 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15,2 metros de calado, o que cobre 95% da atual frota de cargueiros do mundo. Enquanto os Panamax levam no máximo 4.400 TEU (sigla para “Twenty Foot Equivalent Unit”, tamanho padrão dos contêineres da navegação comercial), os Post-Panamax podem transportar até 14.000 TEU.  “A ampliação do canal permitirá duplicar o tráfego atual e triplicar o tamanho dos navios que o cruzam”, ressalta o engenheiro espanhol Bernardo González, diretor-geral do projeto. “Atualmente, há momentos em que se produzem engarrafamentos com mais de 100 navios esperando para cruzar.” 

As obras envolvem quatro eixos principais. Em primeiro lugar, estão sendo feitas escavações do leito marinho nas entradas do Atlântico e do Pacífico e ao longo do trajeto destinado aos Post-Panamax. 
Um canal de 6,1 quilômetros está sendo aberto para unir as eclusas do Pacífi co ao Passo Culebra (vale escavado pelo homem, através de uma serra). O Lago Gatún, criado entre 1907 e 1913 para facilitar a passagem dos navios, hoje abastece cerca de 50% da população panamenha com água potável. As obras estão elevando o nível operacional máximo do lago de 26,7 metros para 27,1 metros, o que garante o trânsito dos Post-Panamax sem prejudicar o fornecimento de água.

A estrela tecnológica da expansão é o chamado Terceiro Jogo de Eclusas, responsável por 61% dos gastos do projeto. Conduzida por um consórcio de empresas da Espanha, Itália, Bélgica e do Panamá, a obra implica a instalação de 16 gigantescas comportas, oito das quais no lado Atlântico e o restante no Pacífico. Entre as quatro duplas de eclusas de cada lado há três câmaras consecutivas, que  permitem ao navio subir do oceano até o Lago Gatún, ponto mais alto da travessia (26 metros acima do nível do mar), e dali descer para o outro lado.

O sistema tem inovações que tornam o processo mais fácil, barato e favorável ao meio ambiente. Fabricadas na Itália, as novas comportas, com 30 metros de altura, se movem sobre rodas, em vez de  deslizar, e a redução de tempo obtida facilita a operação e a manutenção, baixando os custos. Bacias de reúso empregam 7% a menos de água do que o sistema anterior e reaproveitam 60% da água exigida em cada trânsito. 

Barreira natural

No canal atual, a água doce do trajeto impede naturalmente que formas de vida transitem de um oceano para o outro. Charles Andrews, só cio da empresa de consultoria Ergo, observa que, com a ampliação, “água doce e salgada terão de correr através do canal, e isso terá um impacto direto no Lago Gatún. Há preocupações sobre a capacidade de controlar a quantidade de água do mar que fl ui através do lago” 

No entanto, estudos da Associação Nacional da Conservação da Natureza (Ancon), uma das principais organizações ambientalistas panamenhas, concluíram que a obra causará uma salinização insignifi cante no Lago Gatún, garantindo a separação biológica entre o Atlântico e o Pacífico e a biodiversidade e a qualidade da água potável. 

Outras preocupações ambientais incluem as fl orestas, o patrimônio arqueológico e as áreas agrícolas, industriais, turísticas e portuárias dos trechos afetados pela obra. A Autoridad del Canal de Panamá (ACP), agência governamental que opera e administra o canal, promete que o projeto vai causar transtornos mínimos a comunidades do entorno, parques nacionais e reservas florestais, e não afetará a qualidade do ar e da água. A capacidade dos lagos Gatún e Alajuela (que serve de reservatório para o primeiro) será maximizada e aumentará a efi ciência no consumo de água, evitando a necessidade de novos reservatórios e o deslocamento de comunidades.

Os críticos do projeto não veem de forma tão rósea. Para eles, o ecossistema da região é complexo e, com isso, vários aspectos devem ser avaliados, como as diferenças de chuvas na região causadas por fenômenos como o El Niño, uma vez que o sistema do canal precisa de precipitações sufi cientes para se manter operacional e abastecer a população. A cada ano, há uma chance em 15 de que o nível da água caia a ponto de limitar as operações no canal. De todo modo, a ACP garante que qualquer dano constatado pode ser mitigado com a ajuda da tecnologia moderna. “A cultura do pessoal que controla o canal é de que quaisquer obstáculo à expansão podem ser removidos”, lamenta Eric Jones, editor do jornal de língua inglesa Panama News.

Ganhos de eficiência

A expansão do canal e o aumento do tráfego vão possibilitar “uma tremenda melhora na cadeia de fornecimento global”, afirma Zach Cheney, diretor de operações da empresa de consultoria Jones Lang LaSalle (JLL). Boa parte das cargas que hoje chega à costa oeste dos EUA e segue por trem e caminhão para o leste deverá atravessar as novas eclusas. As exportações agrícolas americanas para a Ásia também poderão ser despachadas via costa leste e Golfo do México. De olho nisso, portos como Miami, Nova York e Baltimore estão em obras para receber supercargueiros em 2015. 

Países do Caribe também vão tentar aproveitar essas mudanças. Bahamas, República Dominicana e Jamaica já planejam portos para os maiores Post-Panamax. Por seu lado, o Panamá espera que a obra ajude a firmá-lo como um centro regional de comércio e fi nanças, como Cingapura ou Dubai. 

Mesmo que o renovado Canal do Panamá não tenha todo o impacto previsto pelos mais otimistas, considera-se que haverá ganhos de efi ciência substanciais, com refl exos virtuosos no consumo de combustíveis fósseis e na poluição atmosférica. Se tudo correr bem até lá, a partir de 2016 saberemos quais serão as reais dimensões desses benefícios, para o Panamá e o mundo. 

 

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