Aviões verdes

Apresentado em 2014, o pequeno E-Fan da Airbus é o primeiro sinal de que a indústria aeronáutica começou a investir a sério num segmento até então experimental.

A empresa europeia Airbus quer construir um jato regional movido a eletricidade até 2050. Conheça os novos modelos de aviões verdes.

Depois do ensurdecedor voo de exibição do bombardeiro europeu Panavia Tornado, em maio de 2014, no 7º Berlin Air Show, o pequeno avião que o seguiu espantou os espectadores ao não emitir praticamente nenhum ruído ao subir ao céu. Nem haveria por quê: o E-Fan, produzido pela gigante europeia Airbus, é movido unicamente a eletricidade. 

A exibição berlinense, uma das primeiras demonstrações públicas do novo aparelho, sinaliza uma nova era “verde” na aviação comercial. Diferentemente de experimentos de inventores ou acadêmicos, a opção de construir um avião elétrico agora partiu de um protagonista da indústria aeronáutica disposto a percorrer o caminho das pedras para fazer a tecnologia vingar. 

Baseado no Cri-Cri, um modelo conceitual cuja versão elétrica foi fabricada pela própria Airbus em 2010, o E-Fan é um aparelho de dois lugares que usa apenas eletricidade, desde o seu sistema de controle de energia até os itens de segurança. “É um jeito bem diferente de voar”, disse Jean Botti, diretor técnico e encarregado de inovações no Grupo Airbus. “Não há nenhum ruído, nenhuma emissão. 

A única fonte de energia do aparelho é uma série de baterias de íon de lítio fixadas dentro das asas, que movimentam dois motores elétricos de 30 quilowatts. Outro motor elétrico, de 6 kW, na roda principal do trem de pouso, oferece energia extra durante a aceleração e a decolagem, reduzindo o consumo de energia enquanto a aeronave está no solo. 

O E-Fan pode viajar a uma velocidade de cruzeiro de 160 km/h e alcançar até 220 km/h, mas deve se poupar para manter sua autonomia de voo, atualmente de cerca de uma hora. Como não tem de levar combustível, conserva um peso constante, uma vantagem substancial nessa área. 

O E-Fan pode viajar a uma velocidade de cruzeiro de 160 km/h e alcançar até 220 km/h, mas deve se poupar para manter sua autonomia de voo, atualmente de cerca de uma hora. Como não tem de levar combustível, conserva um peso constante, uma vantagem substancial nessa área.

A Airbus promete para um futuro próximo dois filhotes desse projeto. O E-Fan 2.0 deverá sair até o final de 2017, e o E-Fan 4.0, maior e equipado com quatro assentos, ficará pronto até 2019. A empresa confia que até lá os dois modelos já deverão ter baterias capazes de garantir uma autonomia de voo de duas horas. 

Recentemente, o CEO da Airbus, Tom Enders, lembrou que, no intervalo de tempo que o petróleo havia levado para dobrar de preço, a capacidade das baterias triplicou, e se disse “plenamente confiante” na continuidade desse crescimento.

Enquanto isso, os engenheiros da empresa trabalham no desenvolvimento de um “extensor de limite”, um gerador acionado por querosene de aviação (o que torna o avião híbrido) que carregará as baterias do modelo 4.0 durante o voo, aumentando sua autonomia em 90 minutos. Incrementar as velocidades máxima e média dos aparelhos é outra meta para os próximos anos. 

Escola de pilotos

Naturalmente, o aviãozinho oferece aproveitamento comercial. Não faltarão compradores para usá-lo, por exemplo, com finalidades recreativas, turísticas ou no treinamento de pilotos. A própria Airbus pretende empregar o aparelho em sua escola de pilotos em Bordeaux, na França (onde ficará a fábrica do E-Fan, comandada pela subsidiária VoltAir). 

A vantagem maior, no caso, é o preço. Sistemas elétricos têm menos componentes que se movem do que os motores de pistão, e a eletricidade é mais barata do que o petróleo. De acordo com Botti, o gasto por hora no E-Fan é de dois centavos de dólar, 10 a 25 vezes menos do que os custos normais do combustível de aviação. 

O E-Fan incorpora uma experiência valiosa para a tecnologia de aviões elétricos. Primeira das grandes indústrias do ramo a fabricar um modelo nesse segmento, a Airbus tem planos mais grandiosos do que produzir para um nicho específico. “Não fizemos o avião para entrar no mercado de aeronaves pequenas, mas para aprender a fazer um novo negócio”, afirma Botti. “Trata-se de uma curva de aprendizado para chegarmos aos aviões maiores no futuro.” Detlef Müller-Wiesner, chefe dos programas elétricos da Airbus, reforça a ideia: “Estamos a 20 ou 30 anos de desenvolver um grande avião comercial. É questão de dar um passo de cada vez.” 

O alvo da empresa é um aparelho híbrido bem maior, o EThrust, capaz de levar entre 80 e 90 passageiros em voos regionais de três horas de duração. Seu início de operações está previsto para antes de 2050, ano em que, de acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional, as emissões de poluentes geradas pela aviação civil deverão ser o triplo das de hoje, caso o ritmo atual de crescimento permaneça. 

É exatamente nesse ano que a Comissão Europeia colocará em vigência o Flightpath 2050, um ambicioso plano destinado a reduzir drasticamente as emissões de poluentes do seu setor de aviação. As metas de queda são de 90% para o óxido nitroso, 75% para o dióxido de carbono e 65% para a poluição sonora. 

De olho num mercado que, segundo especialistas, movimentará US$ 22 bilhões nos próximos 15 anos, outros destaques da indústria se movimentam para ocupar espaços no segmento dos aviões verdes e elétricos. A Boeing, por exemplo, acena com o projeto Sugar Volt, e até a russa Tupolev projeta um modelo inovador nessa área. Com o E-Fan e o projeto do E-Thrust, a Airbus larga na dianteira de uma competição cujos resultados só poderão fazer bem a este poluído e sofrido planeta. 

 

Opção solar

Ainda vai demorar para um avião movido só a energia solar voar comercialmente, mas os suíços Bertrand Piccard e André Borschberg, líderes e pilotos do projeto Solar Impulse (veja reportagem na PLANETA 479), estão longe de desanimar. Na verdade, para eles, tudo corre conforme o planejado para a meta de desenvolver uma aviação livre de combustíveis fósseis. O Solar Impulse nasceu em 2003 como investimentos de €90 milhões (US$ 104 milhões), fi nanciados por empresas como a fabricante de elevadores Schindler, a indústria relojoeira Omega e o grupo químico belga Solvay. O primeiro protótipo, o HB-SIA, foi concluído em 2009, ano em que começaram os testes. Em 2011 o aparelho passou a voar para outros países e no ano seguinte fez sua primeira viagem intercontinental, de Madri (Espanha) a Rabat (Marrocos), em 19 horas, a 40 km/h em média. Em 2013, cruzou os Estados Unidos de oeste a leste, em etapas. Em abril de 2014, Piccard e Borschberg apresentaram o modelo em que pretendem dar a volta ao mundo em 2015: o Solar Impulse 2 (Si2). O percurso começa e acaba em Abu Dhabi (Emirados Árabes) e inclui 12 paradas, entre elas Muscat (Omã), Varanasi (Índia), Mandalay (Myanmar), Nanjing (China), Havaí, Phoenix, Nova York (EUA) e sul da Europa. O desafi o maior será cruzar o Oceano Pacífi co, avalia Borschberg. “O Solar Impulse 2 deverá cumprir o que nenhum outro aparelho realizou: voar sem combustível por cinco dias e noites consecutivos com apenas um piloto em uma cabine não pressurizada.” Para otimizar a eficiência energética e aerodinâmica, o Si2 tem 72 metros de envergadura nas asas, que abrigam 17,2 mil células solares. Os testes começaram em maio de 2014. Em março o avião iniciará sua jornada.

A volta ao mundo do Si2:
– 35 mil quilômetros percorridos
– 5 meses de duração (25 dias voados)
– 8.500 metros de altitude máxima
– Velocidade entre 50 km/h e 100 km/h
– 72 metros de envergadura das asas
– 17,2 mil células solares nas asas
– 4 motores elétricos, cada qual com potência de 13 kW
– 2.300 kg de peso total

 

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